Indonesia dalam Menghadapi Bonus Demografi pada Masa Kepemimpinan Joko Widodo

Diskursus mengenai bonus demografi belakangan ini menjadi pembahasan yang sangat menarik sebab memunculkan optimisme akan kesejahteraan dan kelangsungan hidup orang banyak. Indonesia tahun ini 2020 hingga 2030 sedang menikmati bonus demografi, dimana kondisi ini terjadi akibat jumlah penduduk usia produktif lebih banyak kurang lebih 70% dibandingkan dengan usia non produktif sebesar 30%. Data dari Badan Pusat Statistik (2019) menyatakan bahwa pada tahun 2020 ini jumlah populasi dengan usia produktif Indonesia (usia 15-64) akan mencapai 179,1 juta manusia dan generasi millenial (usia 21-39 tahun) adalah sekitar 63,5 juta orang. Indikasi lain untuk mengetahui bahwa Indonesia tengah sedang menjalani bonus demografi ini adalah dengan melihat dependency ratio, dimana rasio ini mengukur perbandingan jumlah kelompok usia produktif yang mampu menanggung beban kelompok usia non produktif. Dependency ratio Indonesia pada tahun 2020 adalah sebesar 47,7%, artinya dari 100 orang yang berada pada kelompok usia produktif mampu menanggung beban 48 orang dari kelompok usia non produktif. Window of opportunity atau jendela peluang terbuka ketika dependecy ratio tersebut berada di bawah angka 50%. Angka ini jika dimanfaatkan dengan baik tentunya akan membantu pertumbuhan mesin perekonomian Indonesia, sebagaimana negara Jepang dan Korsel dahulu ketika memanfaatkan bonus demografi mampu mendorong pertumbuhan negara keduanya sehingga sekarang kita mengenal mereka sebagai negara maju dengan industri teknologinya yang unggul.

Jepang berhasil membuat kereta cepat pada tahun 1960 dan menjadi tuan rumah olimpiade pada tahun 1964, artinya mereka bisa bangkit dari keterpurukan 15 tahun pasca bom Hiroshima dan Nagasaki pada tahun 1945. Korsel juga demikian, Korsel pada tahun 1950-an posisinya relatif sama dengan Indonesia, namun pada tahun 1990-an mereka meningkat menjadi negara dengan high income sedangkan Indonesia masih pada posisi middle income. Salah satu alasan dibalik kemajuan tersebut adalah konsep gerakan Saemaul Undong yang digagas oleh pemerintah Korea pada masa kepemimpinan Park Chung-hee (1961-1979), gerakan tersebut menjadi pondasi bagi pertumbuhan korea dari negara miskin menuju salah satu perekonomian terbesar di dunia saat ini. Gerakan Saemaul Undong merupakan gerakan pembangunan melalui pemberdayaan desa yang digerakkan oleh masyarakat dengan menekankan pada semangat ketekunan, swadaya, dan kerja sama. Saya pikir gerakan ini relatif sama dengan budaya yang kita kenal di Indonesia yakni budaya gotong royong. Intinya, bahwa kunci dari kemajuan Jepang dan Korsel adalah bahwa kedua negara tersebut mampu memanfaatkan bonus demografi dengan baik, mampu mengelola SDM yang ada sehingga bisa produktif dan membantu meningkatkan perekonomian negaranya.

Pengelolaan bonus demografi yang baik tentunya akan amat membantu dalam memajukan Indonesia, akan tetapi sebaliknya jika negara tidak mampu mengelolanya, justru dampaknya akan semakin memperbesar angka pengangguran, kemiskinan, dan kriminalitas. Kemungkinan ini dapat terjadi jika kelompok usia produktif yang harusnya bisa menjadi tumpuan untuk menanggung beban hidup kelompok usia non produktif justru tidak bisa memberikan dampak secara signifikan karena tidak memperoleh kesempatan untuk bekerja.

Merujuk pada data BPS dalam rentang waktu 2013 hingga 2018, tingkat pengangguran di Indonesia masih didominasi oleh generasi Z & M dengan total 6 – 6,7 juta tiap tahunnya. Jumlah ini lebih banyak daripada total penduduk Singapura (5,6 juta), Qatar (2,6 juta), dan Finlandia (5,5 juta) pada tahun 2017. Sudah bagus Presiden Joko Widodo dan wakil presiden KH. Ma’ruf Amin pada periode kedua ini menjadikan pengembangan SDM sebagai salah satu program prioritas kabinet, bahkan yang terbaru gagasan yang coba ditawarkan pemerintah lewat omnibus law RUU Cipta Kerja. Akan tetapi RUU yang diusulkan tersebut hanya menitikberatkan pada kepentingan politik tanpa kemudian mempertimbangkan keadilan dan kesejahteraan sosial. Masih terlalu dini untuk memutuskan, apakah keduanya mampu merealisasikan janjinya hingga akhir periode atau hanya seperti nawa cita yang sampai saat ini belum terdengar lagi kabar dan pencapaiannya seperti apa. Tentu sangat dinantikan gebrakan-gebrakan pemerintah agar para anak muda memiliki kesempatan yang besar dan menjadi engine of growth dalam menghadapi bonus demografi ini.


Referensi
1. https://www.qureta.com/post/bonus-demografi-vs-bonus-geografi, diakses pada 25 Februari 2020
2. https://ugm.ac.id/id/berita/11603-saemaul-undong-jadi-contoh-strategi-pembangunan-pedesaan, diakses pada 26 Februari 2020
3. https://www.cnbcindonesia.com/news/20190920104500-4-100893/ri-korsel-dulu-sama-sama-miskin-kok-sekarang-beda-nasib, diakses pada 26 Februari 2020
4. Ali, Hasanuddin & Purwandi, Lilik (2020). Indonesia Gen Z and Millenial Report 2020: The Battle of Our Generation. Jakarta Selatan: Alvara Research Center.
5. Utomo, W.P & Noormega, Rayi (2020). Indonesia Millenial Report 2020: Understanding Millenials Behaviours and Demystifying Their Stereotypes. Jakarta: IDN Research Institute
6. https://news.detik.com/kolom/d-4859980/demografi-yang-belum-menjadi-bonus, diakses pada 1 Maret 2020

Continue Reading

Refleksi Pembangunan di Sulawesi Selatan

Apresiasi terhadap kinerja Prof Nurdin Abdullah dan pak Andi Sudirman Sulaiman pada satu tahun lebih masa bakti beliau saat ini sejak terpilih september 2018 lalu. Selama setahun concern beliau pada pembangunan daerah-daerah bahkan hingga daerah yang secara jarak jauh dari pusat kota (Makassar), ini tentu perlu untuk terus kita dukung. Sudah seharusnya pembangunan yang dieksekusi di Sulsel memberikan perhatian lebih pada kabupaten/kota lain yang ada di Sulawesi Selatan, agar perekonomiannya dapat berkembang secara signifikan sehingga aktivitas perekonomian tidak hanya terfokus kepada kota Makassar saja, terlebih sekarang kota Makassar semakin padat karena tidak hanya sebagai pusat perekonomian namun juga pusat pendidikan dan pemerintahan.

Bukan tanpa alasan, Selama ini kita mengenal Makassar sebagai kota metropolitan di Indonesia dan kota terbesar kelima di Indonesia. Akan tetapi kemajuan pusat kotanya tidak sebanding jika melihat pembangunan kabupaten/kota lain yang ada di Sulsel, terjadi urbanisasi ke kota Makassar tiap tahunnya sehingga membuat jumah penduduk dan kepadatan di kota Makassar semakin besar, data dari BPS Sulsel (2018) mengatakan bahwa persentase penduduk di kota Makassar sebesar 17,19% dari total penduduk yang ada di 24 kabupaten/kota dengan kepadatan penduduk sebesar 8.580 jiwa per km² (kabupaten/kota lain berada di rentang 40 – 1.447 jiwa per km²).

Penelitian yang dilakukan oleh Luciana Sari (2018) mengungkapkan jika PDRB, upah minimum dan kesempatan kerja secara simultan berpengaruh positif terhadap urbanisasi di kota Makassar. Artinya bahwa masyarakat melakukan urbanisasi karena ingin mendapatkan upah lebih tinggi dari upah di daerah asal, akan tetapi pada faktor kesempatan kerja, terjadi temuan seperti pada ide dasar Human Capital Model bahwa niat untuk melakukan migrasi (urbanisasi) dipengaruhi oleh motivasi untuk mencari kesempatan kerja dan pendapaan yang lebih baik. Hubungan tidak signifikan menandakan tidak semua penduduk yang melakukan migrasi ke kota memiliki kesempatan kerja atau peluang kerja, skill atau pengalaman yang diinginkan oleh perusahaan di pusat kota Makassar. Hal ini tentu perlu diperhatikan sebab pertumbuhan nilai urbanisasi bisa linear dengan jumlah pengangguran, kemiskinan, dan kriminal yang terus terjadi di kota Makassar. Imbas dari tidak adanya lapangan pekerjaan sehingga mencari alternatif lain yang dapat merugikan orang lain dan dirinya sendiri.

Tentu, terlepas dari apresiasi, ada beberapa catatan yang perlu di-highlight oleh pemprov agar makna pembangunan tidak hanya melekat pada sesuatu yang sifatnya tengible layaknya infrastruktur yang bisa dilihat dengan nyata, sehingga untuk mengukur keberhasilan pemerintah provinsi bahkan juga pemerintah pusat tidak sepragmatis melihat berapa jumlah infrastruktur yang telah dibangun. Akan tetapi kembali ke pemaknaan awalnya, bahwa pembangunan adalah setiap usaha mewujudkan hidup yang lebih baik sebagaimana yang didefinisikan oleh negara “an increasing attainment of one’s own cultural values” (Tjokrowinoto, 1996) inilah yang disebut dengan cita-cita bangsa, pembangunan yang dilakukan adalah untuk mewujudkan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia.

Drajat Tri Kartono dan Hanif Nurcholis (2016) mengatakan bahwa pembangunan sangat berkaitan dengan nilai dan sering kali bersifat transendental, suatu gejala meta-disiplin, atau bahkan sebuah ideologi (the ideology of developmentalisme). Oleh karena itu, para perumus kebijakan, perencana pembanguna, serta para pakar selalu dihadapkan dengan nilai (value choice), mulai pada pilihan epistimologis-ontologi sebagai kerangka filosofinya, sampai pada derivasinya pada tingkat strategi, program, atau proyek. Pembangunan infrastruktur harus bisa sejalan dengan IPM dan revolusi mental yang digaungkan oleh pak Jokowi sejak pertama kali terpilih sebagai presiden 6 tahun lalu, pola pikir masyarakat harus berubah sejalan dengan pembangunan yang ada agar masyarakat bisa menjadi supporting system, menjaga, mengembangkan, dan memperoleh dampak positif dari kehadiran pembangunan tersebut.

Untuk meningkatkan mutu SDM ini, yang perlu diperhatikan tentunya adalah pendidikan. Pemprov perlu hadir dalam memberikan bantuan kepada pelajar yang berprestasi namun terkendala secara finansial di seluruh daerah yang ada di Sulsel, sebab sepengetahuan saya baru Kab. Gowa yang pada periode pemkab sebelumnya mempunyai program kerjasama dengan beberapa Universitas terbaik di Indonesia untuk diberikan beasiswa.

Selain itu, hal lain yang penting untuk dibenahi adalah citra pelajar Makassar yang selalu menjadi sorotan di tingkat nasional karena aktivitas tawuran, pengeroyokan dan demonstrasi. Tentu Sulsel terutama Makassar sebagai pusat pendidikan di Sulsel harus bisa menghadirkan iklim yang kondisif untuk belajar bagi para siswa dan mahasiswa yang merantau dari daerahnya untuk menggapai cita-citanya, sekolah-sekolah harus didorong untuk melahirkan siswa yang kompetitif dan dapat bersaing di Olimpiade Sains Nasional, bukan hanya 1-2 sekolah yang biasa menjadi langganan, akan tetapi lahir sekolah-sekolah lain yang selama ini jarang muncul ke permukaan.

Memang, saya harus jujur mengatakan jika sektor pendidikan ini masih menjadi masalah yang begitu kompleks dan sulit menemukan penyelesaiannya, secara riil pendidikan formal berhasil meningkatkan pengetahuan dan kemapuan individual yang diperlukan untuk berpartisipasi dalam kehidupan masyarakat ekonomi modern saat ini. Semakin lama waktu bersekolah akan sejalan dengan semakin banyaknya informasi dan kemampuan yang diperoleh, akan tetapi ada argumen yang muncul sekitar 40 tahun yang lalu dan sepertinya masih relevan hingga saat ini, Randal Collins dalam karyanya The Credential Society: An Historical Sosiology of Education and Stratification (1979) mengatakan jika pekerja dengan pendidikan formal yang lebih tinggi tidak harus diartikan memiliki produktivitas lebih tinggi dibandingkan dengan pekerja yang memiliki pendidikan yang rendah. Banyak keterampilan dan keahlian yang justru dapat banyak diperoleh sambil menjalankan pekerjaan di dunia kerja formal. Dengan kata lain, tempat bekerja bisa berfungsi sebagai lembaga pendidikan yang lebih canggih. Ini menjadi tantangan tersendiri dan diperlukan sinergisitas antara Kemendikbud dan Kemenristekdikti mewakili pemerintah pusat, pemprov, dan pemkab untuk menyelesaikan persoalan bagaimana melahirkan para pelajar yang mampu bersaing di era global namun juga memiliki akhlak yang baik.

Continue Reading

Mengapa Kaum Muslimin Bermental Inferior?

Ada satu karya yang sangat fenomenal yang muncul pertama kali pada sekitar tahun 1930-an, karya yang hadir oleh pertanyaan Syaikh Muhammad Basyumi Imron yang pada waktu itu sebagai imam di kerajaan Borneo kepada Syakib Arselan, beliau bertanya mengapa kaum Muslimin mundur dan tidak mengalami kemajuan sedangkan orang-orang Barat mengalami kemajuan yang luar biasa?

Syakib Arselan, salah seorang ulama dari Syria menjawab pertanyaan Syaikh Basyumi Imron tersebut dengan menuliskannya menjadi sebuah buku yang berjudul Mengapa Kaum Muslimin Mundur dan Orang Barat Maju (Limadza Ta-akharal Muslimun wa Limadza Taqaddama Ghairuhum), dalam bukunya tersebut beliau menjelaskan bahwa diantara sebab-sebab kemunduran kaum muslimin adalah yang pertama karena malas berusaha dan berkarya, beliau menggambarkan seseorang tidak akan mungkin bisa maju jika ia mengambil buah dengan tidak menanam, mengetam dengan tidak bersawah, memetik hasil dengan tidak berusaha. Tidak berhak seseorang mendapatkan kemenangan jika tidak berjuang, jika mendapatkan sesuatu dengan tidak ada sebab-sebab yang dapat mendatangkannya, bahkan ini merupakan sesuatu yang menyalahi sunnatullah.

Faktor kedua adalah karena kekurangan pengetahuan, dimana kekurangan pengetahuan justru lebih memprihatinkan daripada kebodohan. Sebab orang yang bodoh apabila oleh Allah Subhanahu wa Ta’ala memberikan kepadanya seorang guru maka ia bisa tunduk dan menurut kepada guru dan tidak akan menyangkalnya. Akan tetapi jika orang itu kekurangan pengetahuan atau dalam hal ini orang yang berpura-pura mengerti dan pandai tapi sebenarnya tidak, maka ia tidak akan mengerti sama sekali.

Faktor ketiga adalah karena kerusakan akhlak, jika akhlak kaum muslimin baik akan memberikan dampak positif kepada umat ini. Akan tetapi jika akhlak kaum muslimin buruk, maka tentu akan memunculkan permasalahan di tubuh umat. Terutama, jika di tengah-tengah umat diangkat pemimpin yang mementingkan dirinya sendiri, bergaya hidup mewah dan hedon, membasmi orang-orang yang melawan kebijakan-kebijakannya, dan tidak mau diberi nasihat. Maka, ini tentu akan menghancurkan fondasi keadilan dan kesejahteraan umat.

Faktor keempat, sekaligus faktor terakhir yang menjadi sebab kemunduran kaum Muslimin adalah karena ia penakut dan pengecut. Ini menjadi salah satu alasan kuat kenapa kaum muslimin mundur, karena mental kaum Muslimin adalah mental inferior, rendah diri, merasa lemah dan tidak berdaya, menganggap bahwa orang-orang Barat sepenuhnya lebih maju. Seakan-akan dengan kondisi kita sekarang tidak akan mengalami kemajuan lagi, padahal di dalam Islam kita telah diajarkan agar walaa tahinu, jangan lemah, apalagi memperlihatkan kelemahan. Walaa tahzanu, jangan sedih, wa antumul-a’launa in kuntum mu’minin, karena kalian adalah umat yang mulia jika kalian beriman.

Islam harus menjadi kebanggaan kita, menjadi alasan kuat untuk kita terus melangkah maju ke depan, tanpa memedulikan dimana starting point kita. Karena, orang yang lahir dari keturunan yang berada maupun tidak berada sama-sama punya potensi untuk menjadi orang besar yang memberi dampak positif. Sebab-sebab kemunduran yang telah dijelaskan ini, menjadi introspeksi bagi kita bersama agar terus melakukan pembenahan, menyembuhkan penyakit yang ada di tubuh umat agar ia bisa bangkit kembali.

Continue Reading

Harus (selalu) Bersyukur

Takjub rasanya ketika melihat mereka yang berkebutuhan khusus tapi mampu beraktivitas layaknya orang normal bahkan jauh melampauinya, hadir ke masjid untuk ikut shalat berjama'ah di saat (mungkin) orang normal yang lain masih banyak yang berkeliaran di pusat perbelanjaan, jalanan, dan kafe. 

Masjid Al-Fattah Wirobrajan menjadi ruang bagi kami bertemu, seorang anak berkebutuhan khusus yang (mungkin) pandangan beberapa orang dianggap sebagai orang yang tidak bisa apa-apa dan menyusahkan keluarga, tapi ia membuktikan jika ia bisa. 

Saya yakin di luar sana masih banyak orang-orang hebat yang berjuang untuk bangkit dari keterbatasannya. Bahwa keterbatasan fisik bukan berarti tak berdaya dan tidak mampu beraktivitas.

Darinya saya banyak belajar untuk terus bersyukur dan introspeksi diri, amalan apa yang sudah kita lakukan hingga detik ini?dengan fisik yang normal ini? 

Saya teringat kembali oleh video wawancara Syaikh Fahad Al-Kandari dengan Muadz Al-Hafidz yang saya nonton beberapa tahun yang lalu, seorang anak yang tidak bisa melihat sejak lahir tapi memiliki semangat yang luar biasa untuk mempelajari Al-Qur'an kepada seorang syaikh yang jaraknya lumayan jauh dari tempat tinggalnya.

Walaupun yang diajarkan dalam setiap pertemuannya hanya satu ayat, dalam satu pekan 3 kali pertemuan, tapi semangatnya untuk belajar dan memahami Al-Qur'an tidak pernah surut walau terpisah jarak yang jauh sekalipun. 

Kalau saudara kita yang terbatas dan berkebutuhan khusus bisa, kenapa kita yang normal tidak bisa? Semoga mulut, tangan, mata, telinga, dan kaki ini bisa kita pertanggungjawaban di hadapan Allah atas apa yang sudah kita lakukan terhadap pemberian-Nya.

Continue Reading

Pertumbuhan Sektor Transportasi: Analisa Terhadap Dinamika yang Terjadi dan Pengaruhnya Terhadap Perilaku Konsumsi Energi Masyarakat

Oleh: Iyas Muzani, Prodi Teknik Fisika Universitas Gadjah Mada

Tidak bisa dipungkiri bahwa kebutuhan energi nasional akan terus meningkat hingga tahun 2050 seiring dengan pertumbuhan ekonomi, penduduk, gaya hidup, harga energi, dan kebijakan pemerintah. Data dari BPPT (2018) menyatakan bahwa dengan laju pertumbuhan PDB rata-rata sebesar 6,04% per tahun dan pertumbuhan penduduk sebesar 0,71% per tahun selama tahun 2016-2050 mengakibatkan laju pertumbuhan energi final sebesar 5,3% per tahun, dengan kata lain kebutuhan energi meningkat dari 795 juta BOE pada tahun 2016 menjadi 4,569 miliar BOE pada tahun 2050. Sektor dengan kebutuhan energi terbesar di Indonesia pada tahun 2016 adalah industri (282,3 juta BOE), transportasi (338,4 juta BOE), rumah tangga (116,2 juta BOE), dan komersial (40,6 juta BOE). Sektor industri menjadi sektor yang paling produktif dengan terus didorong perkembangannya agar bisa meningkatkan perekonomian nasional, pangsa kebutuhan energi final sektor industri meningkat dari 35,5% pada tahun 2016 menjadi 46,8% pada tahun 2050. Meskipun demikian, kita tidak bisa menegasikan peran sektor transportasi, sebab sektor ini yang mendukung aktivitas semua sektor pengguna energi, tanpa adanya sektor ini akan berdampak pada terhambatnya aktivitas sektor lain. Kebutuhan energi di sektor transportasi diproyeksikan mengalami pertumbuhan sedikit lebih rendah dari sektor industri, yaitu 4,6% per tahun dan akan membutuhkan energi 4,6 kali lipat pada tahun 2050 dibanding dengan tahun 2016.

Sektor transportasi dengan konsumsi energi yang cukup besar tersebut sudah menjadi permasalahan sendiri, belum lagi ditambah dengan kontribusinya terhadap peningkatan emisi gas rumah kaca dan kemacetan yang semakin parah. Sejak tahun 2013 hingga 2017 tingkat pertumbuhan dari kendaraan bisa diuraikan sebagai berikut: (a) mobil penumpang dengan tingkat pertumbuhan per tahun sebesar 7,77%, (b) bis sebesar 2,35%, (c) mobil barang sebesar 7,59%, dan (d) sepeda motor sebesar 7,47%. Peningkatan jumlah kendaraan terjadi pada semua jenis kendaraan setiap tahunnya dan sepeda motor merupakan jenis kendaraan yang paling banyak digunakan oleh masyarakat. Hal ini terlihat dari proporsi sepeda motor sebagaimana yang kita lihat dalam keseharian kita, dimana persentasenya sebesar 81,58%, kemudian menyusul mobil penumpang dan mobil barang masing-masing 11,18% dan 5,43% (Badan Pusat Statistik, 2017). Pertumbuhan kendaraan di Indonesia yang terus meningkat ini tentu membuat jumlah kendaraan di jalanan menjadi semakin banyak dan padat sehingga akan berdampak pada hadirnya permasalahan baru di masa yang akan datang bahkan sebagian diantaranya telah kita rasakan saat ini.

Dari fakta pertumbuhan kendaraan yang semakin meningkat ini, peneliti tertarik untuk menggali lebih dalam terkait relasi pertumbuhan transportasi dengan dinamika yang terjadi di masyarakat dan pengaruhnya terhadap perilaku konsumsi energi masyarakat.

Sejarah Kendaraan Bermotor di Indonesia

Zaman semakin berkembang dan hal ini berimplikasi terhadap perubahan gaya hidup manusia. Masyarakat yang awalnya hidup dengan cara tradisional, kini perlahan-lahan sudah bertransformasi dengan cara dan perangkat yang lebih modern, hal ini disebabkan karena adanya perkembangan teknologi. Khusus dalam sektor transportasi, perkembangannya juga terjadi begitu cepat. Di Indonesia, orang pertama yang memiliki kendaraan bermotor adalah orang Inggris, John C Potter, pada tahun 1893, yang bekerja sebagai Masinis Pertama di Pabrik Gula Oemboel, Probolinggo, Jawa Timur. Potter memesan langsung sepeda motornya ke pabriknya, Hildebrand und Wolfmuller, di Muenchen, Jerman. (halaman 58-59 Bab III Sejarah Mobil di Indonesia, 2014). Akan tetapi pada saat itu Potter merupakan satu-satunya orang yang menggunakan kendaraan bermotor di Indonesia, karena sebagian besar masyarakat masih menjadikan sepeda, delman, dan becak sebagai transportasi mereka bahkan hal ini terus berlangsung sampai masa orde baru. Baru pada tahun 1961, ada 100 unit mobil jip Toyota kanvas masuk ke Indonesia, dibeli oleh Departemen Transmigrasi, Koperasi, dan Pembangunan Masyarakat Desa. Dan selanjutnya tahun 1975, Toyota Kijang bak terbuka dipamerkan di paviliun Toyota di arena Jakarta Fair (halaman 98-118 Bab III Sejarah Mobil di Indonesia, 2014). Baru ketika memasuki awal abad ke 21 ini, terutama pasca krisis moneter 1998, kendaraan bermotor pribadi semakin banyak dimiliki oleh masyarakat karena dipengaruhi kondisi perekonomian masyarakat yang semakin membaik dan inovasi kendaraan yang semakin canggih dengan harga yang terjangkau.

Badan Pusat Statistik (2017) menyatakan bahwa jumlah kendaraan yang beredar di jalanan pada tahun 2017 ada sekitar 138 juta unit, dimana sepeda motor menjadi kendaraan terbanyak yang dimiliki oleh masyarakat dengan 113 juta unit dan mobil penumpang dengan 15,4 juta unit. Angka ini akan terus bertambah karena salah satunya juga didukung oleh kebijakan Kementerian Perindustrian yang terus mendorong industri manufaktur di Indonesia untuk terlibat aktif dalam melakukan peningkatan ekspor guna dapat menguatkan struktur perekonomian nasional. Terlebih jika kita melihat peta jalan Making Indonesia 4.0, dimana salah satu dari lima sektor manufaktur yang akan ditingkatkan daya saing regionalnya adalah industri otomotif dengan menggandeng perusahan otomotif ternama PT Honda Prospect Motor (HPM) untuk terus meningkatkan investasi dan fasilitas produksinya di Indonesia, saat ini Indonesia sendiri sudah menjadi negara terbesar keempat dengan kapasitas produksi kendaraan Honda setelah Amerika Serikat, China, dan Jepang. Perusahaan Industri yang beroperasi di Indonesia terus didorong oleh pemerintah untuk melakukan penambahan investasi baru maupun perluasan usaha, total produksi kendaraan bermotor hingga juni tahun 2019 mencapai lebih dari 600 ribu unit kendaraan dan oleh pemerintah berharap untuk bisa merealisasikan target produksi 1,3 juta pada tahun 2019 dan 1,5 juta pada tahun 2020 (KEMENPERIN, 2019).

Transportasi dan Mobilisasi Masyarakat Masa Kini

Semakin berkembangnya zaman juga mempengaruhi mobilitas dari masyarakat, dewasa ini tingkat mobilitas semakin meningkat seiring dengan aktivitas masyarakat yang semakin beragam. Mobilisasi masyarakat yang semakin meningkat ini disebabkan oleh banyak faktor diantaranya ekonomi, perubahan demografi, perjalanan pembangunan di tengah globalisasi, dan perubahan lingkungan (Noveria, 2018).

Untuk bisa memenuhi mobilisasi masyarakat yang semakin meningkat tersebut, maka kemudian diperlukan peningkatan kualitas dan kuantitas transportasi, terutama untuk wilayah perkotaan. Karena kecenderungan yang terjadi adalah bahwa semakin meningkatnya jumlah penduduk disebabkan oleh tingkat kelahiran dan urbanisasi, tingkat urbanisasi berimplikasi pada semakin padatnya penduduk yang secara langsung maupun tidak langsung mengurangi daya saing dari transportasi wilayah (Susantoro & Parikesit, 2004). Kerumitan persoalan ini menyatu dengan variabel pertambahan jumlah penduduk yang terus meningkat, sehingga sistem transportasi yang merupakan elemen dasar infrastruktur sangat berpengaruh terhadap pengembangan perkotaan untuk bisa menyelesaikan permasalahan akan semakin padatnya penduduk.

Mobilisasi masyarakat yang semakin meningkat tentu perlu diimbangi dengan penyediaan fasilitas transportasi yang memadai, agar produktivitas masyarakat tidak menjadi terhambat. Akan tetapi, kerumitan dalam transportasi publik bukan hanya menjadi masalah pemerintah dan operator saja, melainkan juga masyarakat. Fenomena yang muncul belakangan ini bahwa transportasi yang saat ini tersedia belum bisa memberikan kenyamanan, keamanan, dan keterjangkauan dan masih mengesankan biaya sosial dan ekonomi tinggi. Hal ini tentu berimplikasi terhadap peminggiran masyarakat secara tidak langsung untuk melakukan mobilitasnya.

Kemacetan dan Konsumsi Energi Masyarakat

Kemacetan yang kerap terjadi di kota-kota besar secara langsung menyebabkan peningkatan pemakaian bahan bakar dan emisi gas buang kendaraan, dengan kata lain akan memberikan pengaruh terhadap konsumsi energi masyarakat. Di Indonesia, pada awal PELITA IV (1984) transportasi menghabiskan 39,7% dari konsumsi BBM nasional (Dikun, 1999). Pada tahun 1996 angkanya meningkat menjadi 53,5% dan pada tahun 1998 mencapai lebih dari 60%, dan pada tahun 2016 total konsumsi energinya sebesar 43,5% dari total konsumsi energi nasional. Jika kita bandingkan dengan negara lain, contohnya Jepang dengan konsumsi energi 0-25% dari total konsumsi energi nasional pada tahun 1998 (Ohta, 1998) dan sebesar 23,3% pada tahun 2011 (Hiroyuki, 2017).

Isu kebijakan pengembangan sistem transportasi sekarang dan ke depan adalah bagaimana setiap negara memainkan perannya dalam bingkai sistem transportasi berkelanjutan (sustainable transportation). Kesadaran bahwa kualitas lingkungan dan pengerukan sumber daya alam yang semakin memprihatinkan, Roby Hervindo (2019) mengatakan bahwa Indonesia diperkirakan akan kehilangan cadangan minyak bumi pada tahun 2030, hal ini terlihat karena cadangan minyak bumi Indonesia saat ini hanya sekitar 3,3 miliar barel, sementara konsumsi BBM terus meningkat mencapai sekitar 1,6 juta barel per hari.

Penataan kota perlu dilakukan terutama untuk bisa mengintegrasikan jalur transportasi antara wilayah hunian dengan perkantoran maupun kawasan bisnis. Hal ini perlu dilakukan untuk bisa mengefektifkan mobilitas penduduk dari satu tempat ke tempat yang lain dalam skala yang besar dan durasi yang cepat. Nilam Atsirina (2019) mengatakan bahwa salah satu konsep yang bisa menjadi opsi dalam menyelesaikan permasalahan kemacetan dan mobilitas penduduk adalah dengan menghadirkan konsep transit oriented development (TOD), dimana konsep ini juga sudah banyak diadopsi oleh beberapa negara berkembang. Transit Oriented Development (TOD) sebagaimana didefinisikan oleh Calthorpe (1993) adalah, “A mix use community within an average 2000 foot walking distance of a transit stop and core commercial area. TOD mix residential, retail, offices, open space, and public uses in a walkable environment, making it convenient for residents and employees to travel by transit, bicycle, foor or car.” Intinya bahwa konsep TOD ini bertujuan untuk memberikan alternatif dan pemecahan bagi permasalahan pertumbuhan metropolitan yang cenderung pada pola auto oriented development. Harapannya ketika sistem penataan ini telah terbentuk, dengan fungsi campuran (mixed use), terjadi internalisasi pergerakan antara hunian, perkantoran dan fungsi-fungsi lain dalam sebuah distrik yang tersentralisasi. Akumulasi pola ini pada level regional diharapkan dapat menolong masyarakat untuk menggunakan fasilitas transit ketimbang kendaraan pribadi, dengan demikian dapat menyelesaikan permasalahan sprawling.

Kegagalan sistem transportasi akan memberikan pengaruh kepada perkembangan suatu wilayah, berakibat kemacetan, mempengaruhi efisiensi ekonomi perkotaan, produktivitas masyarakat, dan juga pemborosan bahan bakar. Dengan banyaknya kendaraan di jalanan dan berakibat kemacetan, tentunya membuat waktu yang dibutuhkan pengendara untuk sampai ke tujuan akan lebih lama, sehingga ini memberikan kerugian dari sisi waktu, pengeluaran untuk membeli bahan bakar minyak (BBM) semakin besar, dan hilangnya produktifitas. Terkait dengan pengeluaran pembelian BBM untuk kendaraan bermotor, dalam salah satu penelitian yang dilakukan Mangatur, Edison dan Suandi (2018) di Kota Jambi ditemukan bahwa potensi ekonomi BBM yang hilang akibat kemacetan yang ditanggung Kota Jambi mencapai 20 milyar rupiah

Tantangan-tantangan tersbut menggarisbawahi akan perlunya mereformasi kebijakan transportasi untuk mendukung kualitas kehidupan yang lebih baik secara berkelanjutan. Esensinya adalah bagaimana memenuhi kebutuhan aktivitas masyarakat tanpa mengesampingkan kebutuhan generasi mendatang.

Regulasi

Dalam hal aspek regulasi, yang perlu mendapat perhatian adalah baik yang menyangkut tahap perencanaan dan pembangunan infrastruktur maupun sistem operasinya. Dimana pendekatan yang perlu dilakukan dalam menangani permasalahan menjangkau sisi penyediaan (supply) maupun sisi kebutuhan (demand), sebab tidak ada solusi tunggal yang bisa dilakukan untuk menuntaskan permasalahan ini, melainkan perlu tindakan-tindakan yang saling terpadu. Setiap langkah yang dilakukan menuntut adanya suatu perencanaan yang saling terintegrasi. Keterpaduan suatu sistem transportasi perkotaan paling tidak bisa ditinjau dari sisi-sisi kebijakan, rencana dan program, pendanaan, aksesibilitas, dan pelayanan. Negara dalam hal ini pemerintah mempunyai peranan penting dalam merancang konsep transportasi publik. Dalam beberapa dekade belakangan ini terlihat dahsyatnya perubahan politik-ekonomi menuju titik minimal peranan negara dan pada saat yang bersamaan mencapai titik maksimal peran pengusaha. Ketika badan publik yang menjadi sandaran kepentingan publik, maka pelayanan kepada publik mau tidak mau didasarkan pada kemampuan finansialnya bukan didasarkan pada amanat Undang-undang dan Pancasila atas hak-hak warga negara. Ketika dalam proses pembuatan kebijakan melibatkan unsur kepentingan terhadap korporasi, tentu biasanya pendekatan yang dilakukan yakni pelayanan yang diberikan kepada publik hanya kalau korporasi tersebut memperoleh keuntungan dan korporasi tidak bisa dituntut bertanggung jawab terhadap nasib warga negara yang tidak mendapatkan pelayanan publik (Santosa, 2005). Kemandirian negara sebagai tuntutan dan kebutuhan industrialisasi serta pembangunan ekonomi tumbuh bersamaan dengan permasalahan transportasi publik perkotaan, hal ini dikarenakan konsentrasi permintaan per-jalanan di wilayah kawasan pusat kegiatan ekonomi dan bisnis menyebabkan kemacetan lalu lintas yang parah dan membuat transportasi menjadi penuh sesak.

Posisi pemerintah sebagai regulator yang mengatur kepentingan masyarakat dan pengusaha menurut pengakuan dari Kasie Dishub Kota Surabaya (2006) masih lemah. Hal ini bisa kita lihat dengan pemerintah yang selalu menutup mata terhadap kecenderungan setiap individu untuk memiliki mobil pribadi, pemerintah justru mengakomodasi supremasi transportasi pribadi berbasis pemilikan kendaraan pribadi dengan membangun jaringan tol yang sedemikian tersebar di tengah-tengah kota. Kurangnya perhatian terhadap transportasi publik, yang dimana hal tersebut yang semestinya menjadi titik fokus pemerintah dalam merumuskan kebijakan.

Pertumbuhan pada sektor transportasi yang ditandai dengan semakin banyaknya kendaraan yang beredar di jalanan berakibat kepada konsumsi energi bahan bakar minyak (BBM) yang semakin besar pula. Hal ini terjadi karena dengan banyaknya kendaraan di jalanan akan berakibat kemacetan dan membuat waktu yang dibutuhkan pengendara untuk sampai ke tujuan akan lebih lama, ini tentu memberikan kerugian dari sisi waktu, pengeluaran untuk membeli bahan bakar minyak (BBM) semakin besar, dan hilangnya produktifitas. Terkait dengan pengeluaran pembelian BBM untuk kendaraan bermotor, dalam salah satu penelitian yang dilakukan Mangatur, Edison dan Suandi (2018) di Kota Jambi ditemukan bahwa potensi ekonomi BBM yang hilang akibat kemacetan yang ditanggung Kota Jambi mencapai 20 milyar rupiah, dimana angka ini merupakan nilai yang sangat besar untuk kota yang termasuk sub-urban. Belum lagi jika dilakukan penelitian yang sama terhadap kota-kota besar dengan kemacetan yang cenderung lebih parah dan sering terjadi.

Daftar Pustaka

Anindhita. Yudiartono. Sugiyono, A. (2018) Indonesia Energi Outlook 2018. Jakarta: Pusat Pengkajian Industri Proses dan Energi (PPIPE) Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT).

Astuti, K. W. (2012) Faktor-faktor yang Mempengaruhi Minat Masyarakat dalam Memilih Angkutan Trans Jogja di Malioboro. Yogyakarta: Universitas Negeri Yogyakarta.

Priadmaja, A.P. Anisa. Prayogi, Lutfi. (2018) Penerapan Konsep Transit Oriented Development (TOD) pada Penataan Kawasan di Kota Tangerang. Jakarta: Program Studi Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Jakarta.

Aminah, S. (2006) Transportasi Publik dan Aksesibilitas Masyarakat Perkotaan. Surabaya: Universitas Airlangga.

Sjafruddin, Ade. (2012) Pembangunan Infrastruktur Transportasi untuk Menunjang Pembangunan Berkelanjutan Berbasis Ilmu Pengetahuan. Bandung: Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung.

Mangatur. Edison. Suandi. (2018) Analisis Dampak Kemacetan Lalu Lintas Terhadap Pendapatan Masyarakat dan Aksesibilitas di Kota Jambi. Jambi: Program Studi Magister Ilmu Lingkungan Universitas Jambi.

Continue Reading